* La autopista Siervo de la Nación, en Ecatepec, fue prometida
como uno de los grandes proyectos del sexenio pasado en el Estado de México.
Sin embargo, la obra ha estado plagada de obstáculos que duplicaron su precio.
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| Foto Gobierno de Ecatepec. |
Red-Accion | lunes 27 de mayo de 2019
ANIMAL POLÍTICO
Por Manu
Ureste @ManuVPC 13 de marzo, 2019
La autopista Siervo de la Nación, uno de los proyectos de
infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el Estado de México,
ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de inversión original y
presenta un retraso de más de tres años por la mala planeación. Las
consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán pagar por 46
años esta obra con sobrecosto.
Desde el arranque de la construcción de esta carretera
concesionada, que mide 14.5 km y que comunicará la zona norte del Valle de
México con la zona nororiente de la Ciudad de México, la obra ha estado plagada
de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.
Todo esto, pese a que el gobierno mexiquense, entonces
encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15 millones de pesos
por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su visto bueno al proyecto.
Entre los obstáculos están ductos de Pemex y de gas en la
zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable, asentamientos humanos
irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente a la empresa
Ferrovalle.
De acuerdo con documentos obtenidos vía transparencia,
estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de la
concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto
multiplicando el costo total de la inversión.
De costar 4 mil 200 millones de pesos, como dijo el
exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600
millones.
La administración de Eruviel no solo aceptó el millonario
cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota Engil.
Para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y
el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la constructora por
invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el precio de las cuotas
de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se le amplíe el derecho a
explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.
Petición que le fue concedida, por lo que los automovilistas
pagarán la obra hasta el 2059.
Los obstáculos imprevistos
En abril del año 2013, Eruviel Ávila presentó el que
estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su
sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.
Una obra que, según el gobierno mexiquense, beneficiará a 22
millones de usuarios al año acortando sus tiempos de trasladado en más de 30
minutos, y ahorrando combustible.
De acuerdo con lo dicho por Ávila cuando presentó la obra ante los medios de
comunicación, la flamante autopista tendría una inversión de 4 mil 200 millones
de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su segundo informe de gobierno,
aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y su conclusión y puesta en
operación sería en 2015; razón por la cual se denomina, precisamente Siervo de
la Nación, pues ese año se conmemoró el 200 aniversario luctuoso del general
José María Morelos y Pavón.
Sin embargo, nada de eso se cumplió, debido a que el
proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.
Por ejemplo, el gobierno mexiquense aseguró que la obra fue
concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de factibilidad
correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil pesos.
Aunque la SCT dio su “anuencia técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que
firmó con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la
constructora se encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo
una semana de arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de
autopista “se encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que
impedía tomar posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de
personal y de maquinaria a realizar los trabajos”.
Así lo narró la constructora en un extenso informe dirigido a la Secretaría de
Comunicaciones del Edomex, que Animal Político obtuvo por
transparencia, en el que también señaló que, en las inmediaciones del trazo de
la pista, se toparon con una red de ductos de combustible de Pemex.
Esto derivó en una amalgama de oficios, reuniones,
solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en el terreno que
permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o desvío, las cuales
se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo tramo de obra se
debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían iniciar las obras,
solo se habían hecho 18.
Además, había gasoductos de las empresas Gas Natural Fenosa
y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar estudios y
acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos, mismos que
fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año después de
que arrancó la construcción de la autopista.
En las inmediaciones del trazo de la pista también se
detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del Agua
(Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por
ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias
subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios
adicionales.
Ante la existencia de estas infraestructuras, la Conagua
impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas que, de
acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de Licitación”
del proyecto.
Por si fuera poco, la empresa Ferrovalle también reclamó que
un tramo de la carretera invadía las vías del ferrocarril que les fueron
concesionadas, por lo que advirtió que “no permitiría construcción alguna
dentro de su derecho de vía”.
Obstáculo, que tampoco estaba previsto “en el concurso que
sirvió de Base para otorgarnos el Título de Concesión”, señaló la constructora.
“No había un inventario exacto” de los ductos
Ante estos obstáculos, Animal Político buscó
al exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para
preguntar por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero
declinó conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.
“Toda la información está en los archivos de la Secretaría
de Comunicaciones. No tenemos acceso a los expedientes, por ello no tenemos
elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace de prensa.
La Secretaría de Comunicaciones federal tampoco dio
respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración mexiquense, en manos
de Alfredo del Mazo.
En contraste con lo expuesto por la constructora, que señaló
en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios de los obstáculos que se
encontraron sobre el terreno no estaban previstos en las Bases de Licitación,
el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el proceso de Licitación,
se tenía conocimiento de la existencia de las infraestructuras”, en referencia
a los ductos de Pemex, los colectores de Conagua, y las vías de Ferrovalle.
Por lo que la empresa concesionaria que resultase ganadora
—a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con la menor cantidad de
interferencias” con esas infraestructuras.
No obstante, el Ejecutivo local admitió que, al momento de
arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las
infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las
dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas
infraestructuras por entregar información “de manera parcial”.
“La complejidad se originó debido a que no se contaba con un
inventario actualizado sobre la ubicación exacta de cada uno de los ductos que
interfieren o se encuentran dentro del derecho de vía”, recalcó el Ejecutivo
mexiquense a través de un escrito, que puedes leer íntegro aquí.
Costo de inversión se dispara
Por su parte, la constructora Mota Engil también admitió en
otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer completo aquí—, que, en efecto, esos obstáculos
originaron modificaciones al trazo original, lo que multiplicó el costo.
El principal cambio es que la autopista ya no fue construida
a nivel superficie, sino en viaducto elevado en su totalidad. Y que, de dos
carriles reversibles, se pasó a un proyecto más grande de cuatro carriles (dos
por sentido).
Ante estos cambios, Mota Engil elaboró un “Anteproyecto
Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones, y a partir del cual la
autoridad le concedió importantes beneficios.
En primer lugar, la ampliación del proyecto carretero
aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra que señala
el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de la obra,
de noviembre pasado.
Sin embargo, Mota Engil, en un video publicado
en su canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es
todavía mayor: 8 mil millones de pesos.
Cifra, además, que coincide con lo expuesto en el nuevo Plan
Económico Financiero de la obra, en el que se expone que, a esos 7 mil 264
millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones derivados de otros
costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando un total de
inversión de 8 mil 675 millones de pesos.
Esta nueva cifra supone 4 mil 475 millones más de lo dicho
por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el proyecto en 2013; un
aumento del 106 % del costo total de la inversión, que absorberán directamente
los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo por casi medio siglo.
Esto, debido a que, para recuperar el aumento en los costos,
más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias que se
queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el derecho a
operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta septiembre
de 2059.
Aumentan el peaje
Esta petición fue concedida por el gobierno de la
administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio Modificatorio del
Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el cual también se
acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente 19 %, en
términos reales”.
Dicho aumento puede apreciarse en dos documentos obtenidos
también por transparencia pública: en el ‘Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se
expone que la tarifa inicial prevista para automóviles era 2.74 pesos por
kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo el tramo de la autopista. Mientras
que, en el anexo 10 incluido en el convenio modificatorio
del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima autorizada
para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50 pesos por auto
ó 10 pesos más.
Tal y como también consta en el nuevo Plan Económico
Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19% propuesto por la
empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además, que será continuo
hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año con base a la
inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).
Además, se implementará un sistema de tarifa dinámica, que
permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en función de las
horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito enviado a este
medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser superior a la
Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de tarifa es “en
beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca evitar
saturaciones.
En total, según el Plan Económico y Financiero del proyecto,
la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista, personal, y
otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que, hasta 2059,
prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que cobrará a
los automovilistas.
Es decir, los ingresos que la constructora proyecta obtener
son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una obra que,
primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de febrero de 2017, y que ahora las autoridades
mexiquenses programan para el próximo 30 de junio de 2019.
Tres años y medio después de lo prometido por el
exgobernador, y hoy senador, Eruviel Ávila.
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